О критическом состоянии автошкольной подготовки водителей в России и механизме вывода её из кризиса

17 сентября 2013
О критическом состоянии автошкольной подготовки водителей в России и механизме вывода её из кризиса    . Автошкола ТУР СПБ

О критическом состоянии автошкольной подготовки водителей в России и механизме вывода её из кризиса Профессиональная подготовка водителей автотранспортных средств (ТС) в нашей стране – тема, которая многие годы является объектом бесконечных но, преимущественно, безрезультатных критических дискуссий на различных уровнях государственной власти. Несмотря на бесконечный поток кажущихся конструктивными изменений, возникающих по инициативе ответственных чиновников и политических деятелей, действующий механизм подготовки негативно стабилен в поддержании высокого процента ДТП, происходящих по фактору «водитель». Причина этой стабильности, как и пути её устранения, специалистам автошкол, предметно владеющих проблемой, давно известна. Однако донести свои предложения до лиц, обладающих правом законодательных инициатив, убедить их в полезности и целесообразности незамедлительного внедрения предлагаемых специалистами новаций в автошкольную практику, им не удаётся. В первых двух номерах журнала «Транспорт Российской Федерации» за 2013г., а так же в размещённом на его сайте открытом письме известных специалистов в области обеспечения безопасности дорожного движения (ОБДД) Президенту России и в приложениях к нему, приведена критическая оценка низкой эффективности законодательного обеспечения деятельности в сфере ОБДД в России. Содержание этих двух документов можно в полной мере использовать в качестве методического пособия для оценки состояния и действующей организации автошкольной подготовки водителей в России, а так же - доказательства сегодняшнего несовершенства всех её основных элементов – организационной структуры, технологий управления, учебно - методического, информационного, материального и др. обеспечения. Результаты системного анализа рассматриваемой сферы деятельности по предотвращению причин возникновения ДТП отчётливо показывают её определяющие дефекты. Наиболее отрицательное воздействие на достижение положительного результата подготовки водителей оказывает её бессистемность. Подготовки водителей, как системного процесса, в России до сих пор нет. В ней легко обнаруживается отсутствие фундаментальных компонент, функционально необходимых для системной и саморегулируемой деятельности автошкол. В сфере подготовки водителей никогда не было, и нет до сих пор подсистем управления деятельностью, подсистем различного функционального обеспечения и контроля этой деятельности, нет устойчивых горизонтальных, вертикальных и обратных связей. Статистическое обеспечение всех автошкол необходимыми показателями состояния и результатами их деятельности по подготовке водителей – хотя бы в качестве методических ориентиров - отсутствует полностью. В России вся автошкольная сфера сегодня представляет собой «рыхлое сообщество юридических лиц по предоставлению образовательных услуг», осуществляющих свою коммерческую деятельность, так же, как это делают любые торговые точки, так как государство фактически приравняло статус автошкол к статусу обычных хозяйствующих субъектов. Внедрение общих правил рыночной деятельности в сферу подготовки водителей, которое рассматривается государством эффективным источником развития конкуренции, способным повысить качество подготовки и обеспечить снижение аварийности - абсолютно ошибочный путь, поскольку конкуренция может возникнуть и работать на общественную пользу только в хорошо организованных системах. Как отмечалось выше, умением организовать такую систему в сфере подготовки водителей наше государство пока не отличается. В результате имеют место массовые нарушения законодательства, определяющего нормы участия автошкол в конкуренции по предоставлению образовательных услуг. Например, стоимость этих услуг может свободно декларироваться по таким демпинговым ценам, по которым даже «на глаз» можно видеть, что при этой стоимости ни при каких усилиях и стараниях обеспечить необходимое качество подготовки водителей не возможно принципиально. То есть имеет место явная «халтура», которая остаётся безнаказанной. Свободный доступ на рынок любого желающего и государственная защита предпринимателей привела к бесконтрольности в деятельности, которую государство обязано контролировать – обеспечение безопасности своих граждан. Пример - в Санкт – Петербургском Комитете по образованию в конце августа 2008г. числилось около 220 адресов, где ведётся лицензированная им подготовка водителей. В августе 2013г., мы найдём уже 416 адресов . Сколько из них работает официально, имея лицензию, а сколько работает под прикрытием лицензии на другие адресах, – не известно, т.к. выдавать их имеет право несколько ведомств. Открытого источника, объединяющего информацию о выданных находящимся в городе организациям лицензиях, нет. Контролировать организации, выполняющие государственные функции, государство само себе запретило. Поработав с любым качеством, а скорее всего - совсем без него, год, пока их проверять нельзя, «липовые» автошколы могут спокойно свернуть свою деятельность и продолжить её под другим наименованием. Понятно, что управлять, не имея полного представления об объекте управления, невозможно. Не компетентно определённый вектор подготовки водителей в России – цели, содержание, технологии - не просто ошибочен, а направлен в сторону, диаметрально противоположную той, которая уже давно показала в Европе хорошие результаты. Основной причиной ДТП являются проступки по сознательному нарушению водителями правил дорожного движения – превышение скорости, выезд на полосу встречного движения, управление транспортным средством (ТС) в состоянии алкогольного опьянения или под воздействием наркотиков и т.п. Плохо отработанные «механические» навыки управления ТС причинами ДТП практически никогда не являются. Эти выводы соответствуют и общепризнанной европейским сообществом иерархии факторов, влияющих на ОБДД, сформулированных в так называемой «гаджет – матрице». Но российская нормативно - правовая база ни словом не упоминает о необходимости формирования и последующей оценки личностных качеств, компетенций водителя, более всего способствующих предотвращению причин возникновения ДТП и почти целиком ориентирована на формирование у него только первичных навыков управления ТС, почти не влияющих на БДД. Автошколам предписано проводить обучение вождению только в тихих, «тепличных» условиях. Ни о каких «особых и сложных дорожных условиях», в которых и приобретаются навыки безопасного поведения на дороге и которые предусмотрены стандартом освоения программы управления транспортным средством, в реальной практике речь не идёт вообще. Автошколы, с одной стороны, законодательно лишены права готовить водителей в соответствии с современными требованиями к их квалификации, а с другой, в России активно продвигаются идеи подготовки водителей, от реализации которых давно отказались многие страны, успешно решающие проблемы обеспечения БДД. Пример – активно (и пока небезуспешно) повторяются попытки предпринимателей, вложивших деньги в строительство дорогостоящих автоматизированных автодромов, получить незаслуженные преференции от государства. То есть, имеет место поощрение государством не добросовестно работающих автошкол, а действий, которые даже для начальной подготовки водителей не нужны. А использование таких автодромов на экзаменах не может способствовать снижению аварийности, т.к. на них проверяются начальные умения и навыки, не являющиеся причинами ДТП. Кроме того, перенимать этот опыт не целесообразно, т.к. его разработчик, Южная Корея, устойчиво входящая в десятку самых аварийных стран мира, и сама начала сворачивать эти программы. Здесь уместно поставить вопрос - государство, поддерживающее автодромное лобби, работает на выполнение ст. 2Федерального закона «О безопасности дорожного движения» (ФЗ О БДД), определяющей ОБДД как «деятельность, направленную на предупреждение причин возникновения ДТП» или оно реализует желание «бескорыстно» «поддержать корейского производителя» этих автодромов и их российских партнёров? Ведь есть множество экспертных заключений квалифицированных специалистов, доказывающих нецелесообразность их использования автошколами в обязательном порядке. Отсутствие объективных критериев качества профессиональной подготовки водителей в реализуемой процедуре их допуска к управлению порождает множество негативных последствий, способствует поддержанию практически полной безответственности, непрекращающейся демагогии, неспособности и невозможности принятия адекватных мер для исправления критической ситуации и непрекращающихся волюнтаристских экспериментов по её «совершенствованию». Обоснованные, ГОСТом закреплённые [8]предложения по введению испытанных на практике и совершенно объективных инструментов выявления точных мест отклонения от стандарта, например, проведения экзамена, почему – то остаются не востребованными. Экзамен по практическому вождению в условиях реального движения не может быть назван «объективным», т.к. он всегда отражает субъективную, т.е. зависящую от воли и сознания экзаменатора, оценку ситуации. Она может включать и объективные факторы, например, объективно зафиксированную спидометром скорость движения, но подавляющее большинство оцениваемых факторов носит субъективный характер. Таким образом, полностью объективная и однозначная оценка экзаменатором правильности действий водителя на дороге в принципе не возможна. И предлагаемые для повышения её «объективности» комплексы аудио-видео наблюдения в салонах экзаменационных автомобилей только зафиксируют субъективное мнение экзаменатора. Методики проверки соответствия полученного результата подготовки водителей требуемому демонстрируют стабильное игнорирование положительного международного опыта, а практика - о фактической невозможности его проведения силами только экзаменационных подразделений ГАИ в соответствии с современными требованиями и принципами международной комиссии национальных экзаменационных организаций по выдаче права управления ТС - СИЕКО. Примеры: - В странах ЕС для экзамена по практическому вождению водителя легковой машины требуется не менее 45 минут и только в условиях реального движения, для мотоциклов – от 60 минут. По данным Департамента обеспечения безопасности дорожного движения, среднее время проведения экзамена по практическому вождению в России в 2008г. составляло три минуты. Тестирование кандидатов в водители категории А в условиях реального движения не проводится. - Выпускники автошкол Санкт – Петербурга, обратившись в середине августа в Единое окно по предоставлению государственных услуг с целью прохождения в ГАИ экзамена по практическому вождению, получают приглашение сдать его не ранее декабря следующего года. - Последний пример - разбить квалификационный экзамен на право получения водительского удостоверения на две части – сначала ГИБДД оценивает уровень знаний экзаменующимися всех теоретических положений и проверяет начальные навыки вождения на автодроме, затем - доучивание в автошколе и экзамен ГИБДД в условиях реального движения. Учащиеся автошкол, имеющих доступ к монополисту с автоматизированным автодромам, в отличии от остальных, имеют привилегию - в ГИБДД они сдают только практическое вождение в условиях реального движения. В странах ЕС все занятия в автошколе, предусмотренные программой, ведёт один преподаватель, дополняя, по мере необходимости, теоретические занятия практическим. То есть, теория осваивается с непрерывным подтверждением её практикой. О целесообразности соблюдения такого принципа подготовки говорит и наша педагогика. Здесь уместно вернуться к теме автоматизированных автодромов. внедрение которых в экзаменационную процедуру ГИБДД сейчас обсуждается в ответственных государственных структурах. Опуская здесь вопросы «заоблачной» стоимости таких автодромов, добавим следующее. Поскольку учебный процесс всегда подстраивается под систему итоговой аттестации, то в предлагаемом ГИБДД случае система аттестации окажется не совместимой с целями и основными задачами учебного процесса. Указанное предложение неизбежно сломает последний, поставив новую цель – «натаскать» учащегося на сдачу экзамена. И они будут вынуждены «подсаживаться на автодромную иглу» для того что бы «натаскаться» на безупречное выполнение не влияющих на обеспечение БДД навыков. Навыков, которые весь цивилизованный мир легко и бесплатно проверяет в реальных по сложности условиях движения. Складывается представление, что кто-то очень внимательно изучает выводы научных исследований и передовой международный опыт с тем, чтобы потом предложить и реализовать в процессе подготовки водителей «нечто», прямо противоположное этому опыту. Вся автошкольная жизнь пока подтверждает это абсурдное предположение. Отсутствие системы в рассматриваемой сфере породило огромный комплекс взаимосвязанных противоречий, рассмотреть который в рамках одной статьи невозможно. В качестве первоочередных, мало затратных и не терпящих дальнейшего отлагательства мер, способных обеспечить значительное снижение аварийности по вине начинающих водителей, можно предложить: 1. Поскольку фактор «водитель» относится к самой «урожайной» и десятилетиями практически не преодолеваемой причине высокого уровня травматизма граждан в дорожном движении, целесообразно придание системе подготовки водителей особого государственного статуса и обязательной системной организации деятельности по предотвращению причин возникновения ДТП с элементами саморегулирования, юридически строгой ответственностью исполнителей в соответствии со значимостью выполняемых ими функций. Например, ответственности экзаменатора за тех, кого он допустил к управлению ТС, по дополнительному критерию качества его работы, рекомендованному ГОСТ Р 50779.42-99 (ИСО 8258-91) «Статистические методы. Контрольные карты Шухарта». 2. Отменить первый этап практического экзамена — на закрытых от реальных дорожных условий площадках или автодромах, как не обеспечивающих возможность получения оценки влияния на безопасность дорожного движения и, следовательно, противоречащий норме ФЗ О БДД и международной успешной практике указанной оценки. 3. Давно назрела необходимость навести государству порядок в сфере финансового обеспечения подсистемы предотвращения аварийности по фактору «водитель». Вопрос, естественно, не идёт о призыве государства инициировать поток очередных массовых проверок автошкол. Для оперативного решения вопроса, нужно точечно, глубоко и всесторонне проверять автошколы, декларирующие самую низкую стоимость подготовки, пресекать нарушения и объявлять итоги. Информация о происходящем быстро и оздоравливающе подействует на всё сообщество. Механизм государственного надзора может быть результативным и используя опыт, накопленный им в борьбе с похожими явлениями. Например, по принципу борьбы с «палёной» водкой. Установив региональные цены, ниже которых «палёная» автошкольная подготовка должна немедленно запрещаться. 4. Отменить ст. 21.1, 21.2 и 21.6 ПДД, «привязывающие» обучение вождению к «тепличным» условиям и необходимость согласовывать учебные маршруты с органами ГИБДД. 5. Внести изменения в нормативно – правовую базу, обязывающую обучать и тестировать водителей всех категорий ТС только в условиях реального дорожно – транспортного движения. 6. Создать инновационные площадки для апробации различных обоснованных инновационных вариантов подготовки и допуска кандидатов в водители к эксплуатации ТС. 7. Ещё в памяти громкие скандалы, связанные с попаданием в свободный доступ тестов ЕГЭ и гневная реакция на это нашего общества. Но почему экзаменационные билеты ГИБДД давно уже являются предметом розничной торговли, что позволяет будущему водителю средств повышенной опасности, даже не понимая сути задаваемых в них вопросов, зазубрить правильные ответы и легко стать «признанным специалистом» водительского дела? Было бы очень полезно для дела актуализировать содержание экзаменационных билетов для кандидатов в водители всех категорий ТС, исключив возможность их открытой публикации.

Журнал Транспорт Российской Федерации №4 (47) 2013

Сальников А.А. канд. пед. наук 

руководитель МОО «Транспортное образование нации» 

генеральный директор сети автошкол «ТУР» Санкт-Петербург.